Project Transport en Commun Bathurst

Rapport Final

Projet de transport urbain pour la ville de Bathurst                   

Rapport final                      Survey Report                   Bus Route              Consultation Report

La ville de Bathurst et Développement Durable de Bathurst on conjointement collaborer avec le groupe ENTRA Consultants pour examiner les possibilités d’introduire un service de transport urbain pour la population de la ville. L’objectif premier de l’étude était de développer un système de transport urbain qui offrirait un niveau de service de qualité qui répond aux besoins de la population tout en assurant un rendement économique acceptable. En complétant l’étude, il fut de plus en plus évident qu’aucune contribution financière municipale ne serait disponible et que le système de transport urbain devra s’auto financer.

Le plan de travail de ENTRA Consultants fut le suivant :

~        consultation avec Développement Durable de Bathurst (DDB),  responsable des consultations publiques et de la gestion quotidienne du projet ;

~        examiner l’état actuel des conditions de transport dans la ville de Bathurst ;

~        identifier les opportunités et les contraintes de l’implantation d’un service de transport urbain

~        évaluer le potentiel du marché

~        développer les buts et objectifs du système de transport urbain

~        développer un plan détaillé avec différentes options et évaluations

~        choisir l’option la plus avantageuse pour un service de transport urbain

~        examiner les concepts et options de tarif, gestion et opération

~        développement d’un plan d’implantation des tarifs

~        développement d’un plan d’action pour mettre en place le système de transport urbain

Un comité consultatif formé à partir du personnel de la ville de Bathurst et des employé(e)s de DDB fût mit en place pour faciliter le dialogue et le partage d’idées entre les différents intervenants.

L’approche visée pour mettre en place un système de transport urbain et de “commencer petit et grandir”.  La croissance du système sera proportionnelle à l’augmentation de la demande et au succès du service. 

 

 

 

Les résultats obtenus lors des consultations publiques, complétées par DDB, furent très positif et démontrèrent un appui assez prononcé dans la communauté.  Les sommaires des consultations nous permirent d’identifier trois sections qui mentionnent certains facteurs importants ;

n         Points spécifiques causant des problématiques ou des options à inclure

n         Marchés potentiels

n         Destinations spécifiques à desservir.

 

2.1.1     Problématiques et options

Tarifs

Le fait saillant du service de transport urbain est que ce dernier doit pouvoir s’auto financer et opérer sans contribution financière externe. Avec cet objectif en vue, la tarification devra être plus élevée comparativement à un système avec subvention. Des calculs préliminaires démontrent que le tarif de base devra dépasser $2.50. Ceci permettra au système de s’auto suffire dans la phase initiale. Ceci est possible si le service se concentre dans les endroits avec un potentiel de passager plus élevé (en 2002, la moyenne du tarif pour un petit système était de $3.11).

En général, les autorités de transport offrent un escompte de volume (sous la forme de billets multiples ou passe mensuelle), des tarifs pour enfants, étudiants et seniors.

Typiquement, dans un système desservant une communauté plus petite, la relation entre le tarif moyen, payé par tous les utilisateurs, et le tarif comptant de base est de 70%. Ceci veut dire que pour un tarif de base de $2.50, le tarif comptant devrait être d’environs $3.50.  D’après les résultats des consultations, il semble possible que les résidents de la communauté soient prêts à accepter un tarif plus élevé.  Il sera aussi nécessaire de limiter les rabais accordés aux achats de volume dans la phase initiale u projet. Les tarifs réduis pour des groupes spécifiques seront basés sur la disponibilité de fonds additionnels. Cette situation sera adressée à la section 5.

Accessibilité

Le système ultime devrait opérer de façon à permettre l’accès sans restriction aux différents types de passages, incluant les fauteuils roulants. Cependant, la problématique entourant l’accessibilité aux arrêts et embarquements devra être reconsidérée.

Durant la période de consultation, l’importance de faciliter l’accès aux personnes avec des difficultés visuelles fût soulevée. Plusieurs moyens existent pour faciliter l’utilisation du système de transport à ce groupe d’utilisateur. Ces ne se limitent pas seulement à l’accès mais aussi à la communication de l’information. En considérant que ce groupe d’utilisateur représente un potentiel important, il est donc important de considérer les options nécessaires pour faciliter leurs déplacements. Il faut aussi regarder de près les coûts associés à la mise en place de ces mesures et comment ces dernières vont affecter le tarif ou la demande de financement.

2.1.2     Marché potentiel

Étudiant

Les étudiants, tant au niveau secondaire qu'au niveau post-secondaire, représentent souvent une part de marché significative des utilisateurs d’un système de transport urbain. Dans la ville de Bathurst, ceci représente plus de 2,000 étudiants.  Même si plusieurs d’entre eux proviennent de l’extérieur de la ville et même de la région (ceux du CCNB), le potentiel d’utilisateur reste très intéressant. En supposant que seulement cinq pourcent des étudiants utilise le système de transport pendant 200 journées scolaire, ceci représente un potentiel de 60 000 utilisations pour l’année.

Des discussions furent aussi entretenues avec les deux commissions scolaires et les représentant provinciaux concernant la possibilité d’utiliser le service de transport urbain, à la place des autobus scolaire, pour transporter les élèves à l’école. Ce marché pourrait initialement se limiter aux étudiants vivants dans les limites du service de transport urbain et exclurait ceux qui habitent en zones rurales.

D’autres discussions avec les districts scolaire et les représentants provinciaux sont à prévoir afin de déterminer les paramètres et le vrai potentiel d’utilisateur de la région.  Pour les étudiants qui utilisent présentement le transport scolaire, il est fort probable que cette part de marché sera développée en seconde phase du service de transport urbain.

Le marché potentiel avec le plus de possibilités actuelles est celui des étudiants du secondaire qui ne sont pas desservis par le transport scolaire et les étudiants post-secondaire. Généralement, les étudiants représentent un marché important, non pas pour les voyages à l’école, mais pour tous leurs autres besoins en transport. Par exemple, le travail, activités para scolaires, activités sociales…

Marché du tourisme et de l’hospitalité

Le marché du tourisme et de l’hospitalité n’est pas un grand utilisateur d’un système de transport urbain. Dans la plus part des cas, ils sont plutôt considérés comme des utilisateurs de services spécifiques comme les tournées organisées. Cependant, une part importante des touristes qui arrivent dans la municipalité utilisent des moyens de transport incluant les roulottes et moto-neiges et aussi la voie ferrée.

Même si cette part de marché n’est pas considérée comme significative, elle offre quand même un certain potentiel d’utilisateur durant certaines périodes de l’année. Ces derniers peuvent facilement s’intégrer au service de transport urbain.

L’autre aspect du tourisme, qui est plus stable, est les employés de ce secteur. De façon générale, ces derniers sont les employés les moins rémunérés de la communauté. Dans la plus part des cas, les employés du secteur de l’hospitalité dépendent de moyen de transport peu fiable ou irrégulier et dans certain cas, dépense des montants considérable pour s’assurer un mode de transport adéquat. En fournissant un système de transport urbain, leurs dépenses personnelles diminueront, le taux d’absentéisme diminuera et la productivité des employés augmentera.

Aînés

Les aînés sont généralement considérés comme une population essentielle pour un service de transport urbain, mais leur potentiel d’utilisation est souvent sur estimé. Ils forment quand même un maillon important dans le marché de l’après midi. Leurs besoins de déplacement sont surtout orientés vers le magasinage, les soins médicaux et la récréation. Lors de la consultation, les seniors ont indiqué des destinations cibles comme la Place Bathurst et le Centre Chaleur.  Ces deux emplacements sont aussi conscient des l’importance d’accommoder ces derniers et de reconnaître la valeur de leur clientèle.

Destinations clés

Après avoir revisé le sommaire des consultations, certaines destinations clés furent identifiées dans la ville. Voici les principaux;

 

~         CCNB

~         Hôpital

~         Centre ville;

~         Commerces de la rue St. Pierre;

~         Wal-Mart;

~         CRKC 

~         Rue St. Mary’s

Les résultats obtenus du sondage effectué par DDB démontrent des points encourageants, même si dans la majorité des cas, le publique à tendance à surestimer leur utilisation potentielle d’un service de transport urbain. 

Les résultats sommaires démontrent une relation assez constante avec le profil démographique et permet de mettre en perspective les enjeux locaux. Par exemple, les seniors sont représentés par 24% des répondants. En réalité, ils représentent 19% de la population. Un deuxième exemple démontre que les conducteurs sont sous-représentés (50% selon le sondage versus 76% de la population).

Les résultats du sondage ont aussi servi à identifier les destinations de travail, les heures de travail, les zones résidentielles et le potentiel d’utilisateur afin de déterminer les trajets potentiels.

Comme exemple, le sondage démontre les trois destinations les plus populaires.

~         Rue Main (18%)

~         Rue St. Pierre (16%); et

~         Rue Sunset - Hôpital (12%).

En desservant ces trois rue, en passant par l’hôpital et se dirigeant vers le centre ville, via la rue St Pierre, nous desservons 56% des destinations de travail des répondants.

En examinant les destinations identifiées, les résultats sont prévisibles et encourageants. Les destinations les plus populaires inclus :

~         Centre commerciaux (ave St. Pierre);

~         Épicerie (ave St. Pierre);

~         Centre ville (édifice municipale, bibliothèque etc.); et

~         Hôpital.

Les réponses du sondage, vis-à-vis les heures de travail, indiquent que la majorité des répondants débutent leur journée de travail à 8h00 ou plus tard et se terminant à 18h00 ou plus tôt. Cette information est très importante car le service initial du service de transport urbain devra limiter ces opérations pour limiter les dépenses.

Les zones résidentielles identifiées dans le sondage incluses le centre ville, le collège, sunset et les environs et Riverside. De plus, plusieurs rues furent identifiées comme potentielles. Les codes postaux furent utilisé pour identifier les zones résidentielles et des allez retour des répondants.

Profile communautaire

Afin de compléter l’information du sondage, les données du recensement de 2001 furent utilisées pour déterminer la population de la ville de Bathurst.

Ce profil sera aussi utilisé pour développer un estimé du potentiel d’utilisation des utilisateurs.

 

Population		Total  - 12,920	Pourcentage
Age
	0 – 14	1960	15
	15 – 24	1575	12
	25 – 64	7110	55
	65 +	2285	18
Étudiants plein temps		850
	Secondaire	500	59
	Collège	350	41
Force ouvrière		5170
	À la maison	270	5
	Hors maison	4900	95
Mode de transport – Travail		4900
	Conduire	3705	76
	Passager	575	11
	Marche ou bicyclette	485	10
	Autre (inc. taxi)	140	3
Famille		5475
	Personne seule	1550	28
	Couple avec enfants	1295	24
	Couple sans enfant	1745	32
	Autre	885	16
Famille moyenne
	Nombre de personne	2.35
	Salaire	$36,136

 

2.2.1     Estimé de la demande du service

Une estimation générale fût émise; cette estimation a été basée sur un profil communautaire ainsi qu’en tenant compte des paramètres industriels standardisés Il est important de souligner que ceci n’est qu’une valeur approximative et représente le potentiel du système si implanté; des facteurs tel  les tarifs, la périmètre desservit et finalement la fréquence du service

Secteur de l’emploi

La force ouvrière de Bathurst compte 5 170 employés avec un total de 8,800  trajets (2 trajets par employé en tenant compte du 15% d’absentéisme et de vacances);  ce qui représente approximativement environ 2.2 millions de trajets annuellement.  Typiquement, les systèmes d’autobus desservent 2% d’une petite communauté; pour la ville de Bathurst, cela représente plus de 44 000 trajets annuellement.

ENTRA a examiné les trajets pour le travail basé sur le mode de transport des travaillants.  Présentement, 3 705 employés conduisent leur propre véhicule pour se rendre au travail; c’est cette portion qui est la plus difficile à atteindre.  Une estimation prévue pour ce groupe est de 0.5 pourcents ou 8000 voyages annuels.

Le marché des passagers d’autos, qui compte environ 575 personnes, est plus facile à attirer pour déplacement et la demande de ce groupe est estimée 4 pourcents ou 9800 voyages annuels

Le marché des piétons et les cyclistes compte environ 585 personnes est beaucoup plus difficile à prévoir, car leurs choix peuvent êtres basés sur la distance à parcourir, des valeurs environnementales, des choix de santé ainsi que les tarifs de ces moyens de transport.

Vu que ce marché impliquera un coût d’utilisation, mais acceptera de débourser, l’estimation est de 10 pourcents ou de 25000 trajets annuels.

Le dernier groupe inclura les gens qui dépendent des taxis; une estimation de 33 pourcents ou de 20000 trajets annuels fût prévue.

Le total de ces estimations comprend 62800 trajets. Ce qui nous donne un estimé approximatif d’environ 44 000 à 62 800 trajets annuel et ce, seulement dans le but de se diriger au travail

Étudiants

Les trajets pour se rendre aux institutions d’éducation sont semblables au secteur de l’emploi mais il y sera beaucoup plus facile d’attirer la clientèle vu le faible pourcentage d’étudiants possédant une auto. Il y a un total de 850 étudiants à temps plein qui génèreraient environ 250 000 trajets (basé sur 15 % d’absence des 200 jours de secondaire et de 150 jours de collège).  La possibilité d’approcher cette part du marché est encore incertaine car il faut faire des arrangements avec la commission scolaire et aussi recueillir des donnés sur l’emplacement des domiciles.  Une estimation de 10 à 20 % résulterait  à fournir environ 25 000 à 50 000 trajets annuels.  Si l’on combine ces chiffres avec ceux des trajets estimés pour les trajets pour le secteur du travail un total de 69 000 à 110 000 serait fourni.

Trajets communautaires

Cette catégorie incluse tous les autres membres de la communauté (principalement les aînés, les étudiants sans autos et autres trajets accomplis par les personnes sans-emploi)

Une portion de cette demande comprend les personnes avec besoins spéciaux, comme par exemple  les personnes avec besoin d’accès spécialisé  se déplaçant en fauteuil roulant

Cette estimation est basé sur un taux de trajet modèle observé qui est développé pour l’Association Canadienne de Transport Urbain et est basé sur une variété de fonctions typiquement communautaires et des proportions d’aînés présents.  La demande de trajets pour ce secteur nécessitera des arrêts aux cliniques médicales et à l’hôpital, aux différents centres de divertissement existant (CRKCI) et aussi aux centres d’achats.

D’autres types de trajets communautaires sont basés sur le fait que ce secteur comprend les personnes sans véhicule et est estimé à environ 2 500 personnes.  Ceci inclus les autres groupes dont il n’a pas encore été mention jusqu’à présent, tel les enfants âgés de 11 à 14 ans et aussi une portion du secteur de la clientèle adulte. 

Ce groupe génèrerait environ 5 000 trajet quotidien qui ne sont pas dans le but de se rendre au travail ou 1,5 millions de trajets annuellement; En estimant une demande de 10 à 20% pour le transport urbain, un total estimatif brut de 150 000 à 300 000 trajets annuels.

Le résultat estimatif potentiel  total serait de 244 000 à 435 000 trajets annuels en incluant tous les groupes de clients potentiel.  Cette demande ne représente pas un estimé réel du potentiel et doit être utilisé plutôt comme  une planification du service.

 

Les buts suivants furent identifés à partir des révisions des consultations, des résultats du sondage et des idées directrices du comité de gestion.

Le groupe ENTRA Consultants recommande que les buts du service de transport en commun pour la ville de Bathurst sont de développer un système de transport urbain qui :

~        est innovateur et qui offre un réseau intégré de transport en commun qui permet d’offrir un système qui est pratique, fiable et abordable pour les résidents de la ville de Bathurst sans ajouter de fardeau fiscale aux citoyens.

~        est un système de base qui minimisera les coûts initiaux d’implantation et qui permettra de développer une stratégie de croissance

~        a la capacité d’attirer une clientèle diversifiée pour satisfaire à différents besoins (seniors, étudiants, touristes, travailleurs, magasinage, rendez-vous médical).

A partir de ces buts, les objectifs suivants furent développés afin d’évaluer les différents options. Ces objectifs pourront aussi servir comme ligne directrice dans le développement futur du service de transport en commun.

~        offrir une alternative aux services privés;

~        offrir un accès direct aux destinations de pointes comme les écoles, divers lieux de travail, espaces commerciaux, hôpital et les zones de récréation qui sont incluses sur le corridor de la rue St Pierre et le centre ville.

~        développer des routes ou zones de services, qui permet de se déplacer vers les zones d’intérêts, en minimisant les transfères

~        placer des centres de transfère dans des destinations de pointes

~        offrir une variété d’opportunité afin de minimiser les délais entre le départ et l’arrivée.

L’indépendance économique du système est une priorité. Le système de transport en commun ne doit pas dépendre de fonds provenant des  contribuables de la ville de Bathurst. Ceci sera accompli par l’établissement d’une structure de tarification adéquate et l’identification de différentes sources externes de financement qui pourront supporter le service.

Il est important de noter que les programmes fédéraux et provinciaux existant ne supportent par les coûts d’opérations d’un système de transport en commun mais sont disponible pour supporter les coûts en infrastructure. C’est pour cette raison que les frais d’opération du service seront récupérés à partir des revenus générés à la caisse. Ceci implique le développement d’un système avec peux d’investissement qui ne pourra desservir les zones à basse densité et les zones à demande inconstante. Le tout sera complété par un frais de service qui permettra de couvrir les dépenses.

Le coût de départ du système, qui inclus un déficit opérationnel initial identifié comme étant un projet-pilote, sera ajusté lors de l’introduction du service.

Les consultants d’ENTRA ont appliqué ces objectifs financiers du développement et de la conception du service et tarifs recommandés, comme un moyen pratique d’introduire un service de transport en commun pour la région de Bathurst.  Toutefois, il est important de souligner que, en notre opinion, ce service devrait être supportés par ceux qui l’utilise et que l’utilisateur n’est pas l’unique bénéficiaire du système du transport en commun.  Des communautés jouissent de :

·          Mobilité accrue,

·          Accès des employés au industries et commerces,

·          Un accès amélioré au consommateur aux différents commerces environnants,

·          Une réduction des dommages à l’environnement (reconnue par l’organisme subventionnant ce projet).

ENTRA croit que ces bénéfice communautaire garantiront un support provenant de la communauté, sous forme de taxes qui supporteront des services à une échelle plus large que ceux recommandés dans cette étude.

 

 

Le développement d’un service alternatif débute avec la création d’options routières individuelles.  Ces options routières furent identifiées comme suit :

·          Être d’importants corridors ou destinations, tels définis dans les objectifs du système ;

·          Pourrait couvrir entre 30 ou 60 minutes, ce qui permettrait un horaire logique et le pouvoir de combiner des routes.

Ces options routières individuelles de 30 minutes chacune sont illustrées dans l’Appendice A.

Un ajustement futur des options fut développé grâce aux propositions d’un citoyen local.  Ces ajustements sont illustrés dans l’Appendice B.

La prochaine étape dans le changement des alternatives fut de combiné 2 routes ou plus au service, ce qui maximiserait le potentiel de client et la plus grande couverture locale.  Ces alternatives incluent des options de route, ainsi que des combinaisons de 2 à 3 route.  Chaque route fut examinée en utilisant le go-code qui estimait le potentiel de la demande à l’intérieur des routes.  C’est pour cette raison que fut développé un standard de 400 mètres désignant une zone tampon industrielle qui représente une durée de marche d’environ 5 minutes.

3.2.1     Route unique

Option 1

La route unique fut développé dans l’intention de couvrir le corridor majeur de la ville, partant de l’hôpital qui est situé au nord-ouest de la ville jusqu’à Bathurst est.  L’option 1 qui est illustré dans la figure 1 consiste d’une route partant de l’hôpital jusqu’au parc industriel situé à Bathurst est; l’avenue St-Pierre sera empruntée pour compléter ce trajet.  Le trajet est de 17,82 Km au total, ce qui inclut les arrêts à l’hôpital, au centre d’achats Place Bathurst, au SuperMall, au centre d’information et au parc industriel.  En empruntant l’allée vers le sud-est, le trajet utilisera les rues Cunard, Main et Murry jusqu’au centre-ville et reviendra par les rues York, King, St-Gorge et Douglas ce qui maximisera la couverture du service.

3.2.2         Options de deux trajet

Option 2A

L’option 2A consiste à utiliser le trajet utilisé dans l’option 1 en plus d’un trajet desservant le nord-ouest de Bathurst.  Le trajet local est la route 5B ( illustrée dans l’Appendice A) d’une durée de 30 minutes et rejoindrait le trajet express décrit précédemment.  Cette option est illustrée dans la figure 2.

Option 2B

Cette option consiste au même trajet que l’option 2A mais le trajet principal est remplacé par un trajet local desservant le centre ville et le sud-est de Bathurst.  Le trajet sud-est ( route 6) est d’une durée de 30 minutes (démontré dans l’Appendice A) et se connecte avec le trajet nord-ouest ce rendant au centre d’information.  Cette option est illustrée dans la figure 3.

Figure 1

 

 

Option de trois trajets

Option 3A

L’Option 3A est similaire à l’option 2A, mais en plus des trajets existant dans les trajets de l’option 2A, un trajet additionnel se rendra au centre ville et à Bathurst sud.  Le trajet du sud débute au WalMart tout près de l’autoroute 11 et ira vers le nord suivant la rue King à travers le centre ville jusqu’au Centre d’Information via la rue St-Andrew et Douglas.  Ce trajet retourne par la suite au WalMart via la rue Conard, Main, Murry et King.  Le trajet entier est de 9,13 Km et est complété en 20 minutes.  Il connecte avec le nord-ouest de la ville et le trajet express au Centre d’Information.  Cette option routière est illustrée dans la figure 4.

Option 3B

 

En prenant compte de l’objectif financier qui a pour but de combler le déficit, les coûts et revenus seront les principaux critères d’évaluation pour le service.  Ce protocole inclut : 

·          L’identification d’un potentiel d’utilisateur à l’intérieur des trajets basés sur les résultats des sondages

·          Mise en marche du système pour évaluer si le potentiel d’utilisateur a bien été estimé

·          Calculer les coûts, en excluant les coûts de départ

·          Calculer le ratio R-C résultant

La figure 6 démontre le résultat de cette évaluation.  Les trajets incluant 2 autobus furent les seules qui rencontraient les exigences, en comblant le déficit dans un stade mature.  L’option 1 ne fournit pas assez de couverture, alors que le trajet a 3 autobus est trop dispendieux car il y a un manque de potentiel d’utilisateurs pour combler les coûts additionnels.

Option	Potentiel d’utilisateur	Revenus  prévus	Coûts prévus	Ratio R/C
Option 1	58,000	$156,500	$226,800	70%
Option 2A	149,500	$403,650	$412,395	98%
Option 2B	155,000	$418,500	$426,360	99%
Option 3A	161,500	$436,000	$544,320	80%
Option 3B	165,000	$445,000	$529,200	84%

 

 

 

Une évaluation plus approfondit identifia un seul trajet et ce, en examinant les objectifs du service.  C’est pour quoi que l’option 2B fut éliminée car elle demandait un transfert entre 2 trajets.  Même si ce transfert aurait pu être éliminé en combinant les 2 trajets,  cela aurait crée un trajet beaucoup trop long et aurait attiré beaucoup moins de passager à long terme.

 

Le besoin de n’avoir aucun déficit à l’intérieur d’une période de début raisonnable nous apporte à l’option 2A.  Il est important de noter que de ce trajet nous attendons de rencontrer le recouvrement des coûts visés pour 2 raisons principales :

·          Un coût plus élevé qu’habituellement à cause au lieu d’être augmenté graduellement

·          Une portion important de la population de la ville entre à l’intérieur des 2 trajets.  Pour accomplir ceci, de 3 à 4 autobus sont nécessaire habituellement et les passagers additionnels ne compense pas l’augmentation des coûts

Pour déterminer la performance économique spécifique de l’alternative retenue, une révision plus détaillée fut complété; estimant le potentiel d’utilisateur sur une période donnée, et en comptant aussi les coûts de départ initial.

3.5.1     Coût de la Structure

coûts d’opération

Les coûts d’opération incluent les opérations de transportation (conducteurs et coûts reliés), la maintenance, le carburant, les équipement et infrastructure ainsi que l’administration.  Les coûts fut rétablit sur une base de taux horaires, par des coûts unitaires dépendant des coûts des autobus et furent identifiés séparément pour être observé par le contracteur ou la ville de Bathurst.  Ces coûts approximatifs de 328 000$ sont démontrés dans la figure 7.

 

 

 

 

 

 

coûts de location

 

Les coûts de location furent aussi inclut à 2 000$ par autobus par mois, pour 2 autobus en plus d’un de soutien (en cas de panne).  Les coûts de location varient dépendant le type de véhicule voulu; il faut dire que le 2 000$ est une moyenne.

coûts de départ

Estimé à 60 000$, ces coûts réserve 30 000$ pour les employés s’occupant de l’opération du service.

3.5.2     Utilisateur et Revenu

Sénario d’utilisateur

Basé sur les résultats des sondages, le potentiel d’utilisateur fut identifié à l’intérieur des trajets déterminés.  Ces résultats indique un total d’approximativement de 55 000$ trajets annuels.  Si les sondages sont représentatifs, le nombre réel de trajets annuels serait de 375 000.  

Cette valeur fut réduite à un nombre plus réaliste de 60%, ce qui donne approximativement 150 000 trajets annuels.  La réduction de 60% représente un estimé raisonnable du potentiel d’utilisateur. 

Ce niveau d’utilisateur représente 11,5 trajet par capita, comparativement à la moyenne canadienne de 14,5 trajet par capita.  Pour assurer ce niveau, il faudra attendre à la 3^ième année d’opération qui passera de 6,6 trajet par capita et attendra 11,5 trajets par capita, ce qui représente 80% de la moyenne canadienne.  Pour la 2^ième année, une moyenne de 9,1 trajets par capita fut projeté. 

Ces valeurs nous donnes un potentiel d’utilisateur résumé dans la figure 8.

Le tarif moyen rendu à pleine maturité est d’environ 2,70 par trajet.  Basé sur les recommandations de 3$ par trajet, ce but sera atteint avec 50 % des utilisateurs payant comptant, 25% qui utiliseraient des billets et 25 % utiliseraient des passes mensuelles.

Si des passes et billets sont vendu à rabais, cela réduirait le tarif moyen et augmenterait le volume des trajets. 

Besoin Subsidaire

 

 

 

Le potentiel environnemental et les bénéfices communautaires sont d’importants éléments du système de transport en commun de Bathurst.  Avec un estimé de 150 000 trajets annuellement, le potentiel de réduction GES et des autres polluants peut être estimé.

En assumant que la moyenne de la durée d’un trajet à Bathurst peut être fournit par le transport en commune est d’environ 5 Km.  Avec une moyenne de consommation de carburant de 10L/100Km, chaque voyage, s’il est compléter par automobile requiert 0.5L de carburant.  Basé sur le standard de taux d’émission, chaque voyage, si compléter par auto, relâcherait environ 1.2Kg de CO2, 0.12Kg de CO, 0.012Kg de NOx et 0.006Kg de COV.

Si nous assumons que tous les 150 000 trajets par système en commun serait effectuer par auto, avec un véhicule pouvant accommoder 1.2 passagers par véhicule, le résultat est environ 125 000 trajets automobile diversifié annuellement.

Le fait d’avoir un nouveau service de transport en commun, l’effet de ses automobiles sur l’environnement doit être considéré.  Prenons par exemple les petits autobus, environ 1/3 du bénéfice d’utiliser le transport en commun rapporterait l’introduction de nouveaux véhicules dans le système.  En appliquant le taux de trajet qui émettent ces différents polluants d’écrit ci-dessus, les résultat de la réduction sont :

·          100 000 Kg de CO2

·          10 000 Kg de CO

·          1 000 Kg de NOx

·          500 Kg de COV

Heures du service

Les heures principales du trajet fixée sera du lundi au vendredi de 7h à 19h.  Un service d’autobus passera à tous les heures pendant les opérations.

Arrêt d’autobus

Les arrêts d’autobus sont localisés aux destinations majeures pour faciliter le transfert entre trajet.  L’arrêt d’autobus proposé pour l’introduction du service est le Centre d’Information aux Touristes situé au centre ville.

Les arrêts d’autobus incluraient abris, horaire d’information, kiosques, téléphones et sièges pour s’asseoir.

Véhicules

Le but d’un système de transport en commun doit rencontrer les exigences de transport de tous les types de résident de Bathurst incluent les aînés et les personnes à besoins spéciaux.  Le véhicule choisi pour fournir se service serait complètement accessible et aurait des leviers et des planchers à bas niveau. 

Les petits autobus avec plancher à bas niveau (moins de 30 pieds de long) seront utilisés pour fournir le système de transport régulier car ils sont capable d’emprunter le réseau routier des endroits plus vieux et sont perçus comme étant non intrusif.

Pendant la période d’implantation, des autobus non accessible pour les personnes à besoin spéciaux seront utilisés comme moyen de sauver de l’argent pour facilité l’établissement du service, mais l’accessibilité devrait être un but à court terme.

Tarifs

Dans la ville de Bathurst, un tarif fixe est proposé à l’intérieur des limites de la ville.  Le taux recommandé est de 3.00$ par trajet, et des tarifs à ceux qui voyagent fréquemment sont offerts à rabais lors de l’obtention de billets ou passes.

Les passes à multi trajets  sont recommandés en format de 10 billets au coût de 27$, ce qui représente un rabais de 10%.

Une passe mensuelle serait aussi disponible pour le système de transport en commun à un coût de 100 $ par mois.  Ceci allouerait des trajets illimités le mois. 

 

3.8.1     Caractéristiques et Prix

Le système de transport en commun devra rencontrer les exigences des transports de la totalité des types de résidents, ce qui inclut les aînés et les personnes à besoins spéciaux, et ceux qui résident dans des cartiers résidentiels plus compacte.  Les véhicules habituellement utilisés pour fournir le service devraient être accessible et facile de navigation à travers des rues plus étroites, même celle sans trottoir.  C’est pour quoi, que les véhicules doivent être petits, avec planchers à bas niveau, accessible pour le trajet fixé et les utilités du service.

Lors de l’acquisition de véhicules de transport, des petits autobus (moins de 30 pieds en longueur) devraient être considérés car ils sont capables de négocier les réseaux routiers résidentiels et sont non intrusifs.  Dans l’utilisation du transport, ses véhicules brûlent soit du diesel ou du gaz naturel et ont une duré de vie d’environ de 12 15  ans s’ils sont achetés à l’état neufs.  Le coût de ses véhicules à l’état neufs varient de 250 000 à 350 000 $; d’un autre côté, de l’équipement usagé est fréquemment retrouvé à plus bas prix.  Pour l’estimation du coût d’un tel véhicule usagé, le prix serait de l’ordre de 100 000$.  La durée de vie du nouveau véhicule comparativement à l’usagé favorise souvent l’achat de véhicule usagé mais nécessite une évaluation.

Les fourgonnettes ont une durée de vie moindre, de 3 à 5 ans, et les coûts pour une fourgonnette à l’état neuf varie de 20 000 à 70 000$ dépendant de l’utilisation voulue.  Les fourgonnettes qui transportent les personnes à besoins spéciaux sont sujettes à des lois fédérales.  Ses lois demandent que le véhicules rencontre les standard de sécurité fédéraux pour leviers, les attaches à chaise roulante et les fourgonnettes montés sur un châssis durable.

Achats versus Location

Les véhicules peuvent être achetés ou loués au travers du fournisseur.  Aussi, des locations sont disponibles sois sous forme d’option d’achat ou encore comme location à long terme.  Dans cette dernière option, le locataire doit sélectionner parmi les véhicules usagés mais les coûts sont généralement moins élevés que les taux de financement d’une location.

Si la ville acquière des véhicules, il laisse le secteur privé s’occupé d’utilisé et de maintenir les véhicules aux normes spécifiques, elle aura un plus grand contrôle sur sa performance et la surveillance de la délivrance du service.  Aussi, il y a opportunité d’attirer des subventions de sources communautaires et plus particulièrement de d’autres paliers  gouvernementaux pour des infrastructures qui incluraient les véhicules.

Toutefois, même les véhicules usagés demandent un investissement capital considérable, qui ne peut pas être abordable dans le présent scénario et ne serait pas approprié pour un projet pilote proposé.  Les locations améliorent la venu de capital en éliminant l’investissement et les coûts opérationnels du véhicule.  Si un secteur privé fournirait ses véhicules, l’opportunité d’attiré des subventions serait probablement perdu et les coûts pour l’acquisition des véhicules et l’équipement seraient certainement inclus dans les coûts d’opérations du contracteur.

Dans ce cas, il est recommandé que la ville de Bathurst loue des véhicules usagés pour la phase d’introduction de ce projet.  Une décision à long terme d’acheter ou louer les véhicules devrait être basé sur la disponibilité d’un support des plus haut palier gouvernementaux qui seraient disponibles en ce temps.

Les tarifs qui ont établit sont basés sur les résultats des sondages communautaires, avec le but d’assurer le recouvrement des coûts aussi près de la totalité; vue le contexte des niveaux de service recommandé.  Basé sur le potentiel d’utilisateur pour le service un tarif de 2,70$ est requis pour atteindre ce 100%.  Ces détails sont inclut dans le calcul du budget à l’Appendice D.

Différents taux dépendamment des classifications ou des groupes sociodémographiques des utilisateurs seraient créés.  Ces tarifs sont généralement basés sur le tarif de base habituellement pour un allé simple et ce, pour un adulte.  Dérivé de ce tarif de base, des rabais sont généralement alloués à différents groupes de la population.

tarifs réduit

Les tarifs réduit sont basés sur le taux de base.  Des rabais sont habituellement offert aux :

·          Aînés (65 et +)

·          Enfants (0 à 14 ans)

·          Étudiants du secondaire

Des rabais sont généralement offert de 25 à 40%, avec les plus grands rabais pour les aînés et les enfants.  Dans la plupart des systèmes, les étudiants du post-secondaire non pas de tarifs réduit, exception faite du système à Passe-U (voire tarif à grande utilisation).

Tarifs à Grande Utilisation

Des tarifs à grande utilisation offrent des rabais à ceux qui empruntent plus souvent le système, ou encore lors des période qui ne sont pas occupées et où les coûts marginaux sont moindre.  Les tarifs à grande utilisation des autres systèmes incluent habituellement :

·          Passe mensuelle fournissant un nombre illimité de trajet pour le mois avec un prix se situant de 20x à 80x le prix du billet

·          Billets à trajets multiples fourniront de moins grand rabais que les passes mensuelles; mais seront disponibles en plus petites quantités comme par exemple des paquets de 10 billets

·          Des passes journalières permettant d’utiliser le système sauf lors des périodes de pointes, ont un coût se situant à 1.5x à 2.0x le taux de base

·          Des passes de périodes prolongés seront offertes au aînés (annuellement) ou aux étudiants (semestriellement), permettant un nombre illimité de trajet pendant cette période.  Les passes annuelles offertes aux aînés donnent droit à des rabais substantiels (50 à 100$)

·          Des Passes-U (U pour Universelle et Université) sont vendu aux étudiants du collège/université comme une part de leur frais d’activité.  Implanté seulement après un référendum étudiant, ces passes sont obligatoires dans les frais d’activités et offrent des rabais substantiels basés sur le volume des ventes

·          Des passes spéciales offrent le service gratuit à certains groupes par exemple Canada Poste, les clients du CNIB et aussi au marchand du centre ville.

3.9.1     Tarifs Recommandés pour le Système de Bathurst

Les tarifs monétaires recommandés est de 3.00$ par trajet avec des coûts à grande utilisation à coût diminué offert lors de l’achat de passes.  L’objectif de la population la plus visée est les seniors et les étudiants; cette objectif à pour le but de fournir aussi près que possible le recouvrement des coûts à 100%.  Des rabais basés selon l’âge ne sont pas appropriés mais devraient être examinés pendant l’opération.

Des billets à trajets multiples sont recommandés en format de 10.  Il est recommandé que ces 10 billets seront à coûts diminué de 10% du tarif monétaire, ce qui veut dire qu’un livret de 10 billets coûterait 27$ (2,70$ par trajet).

Une passe mensuelle devrait aussi être disponible pour le système de transport en commun à un coût de 100$ par mois.  Ceci allouerait un nombre illimité de trajet pendant le mois.  Ce qui égalerait au coût de 40 trajets à un rabais d’environ 15%.  Cela permettrait aussi un nombre illimité de trajet en reconnaissant que le potentiel d’utilisateur est limité dans le système d’introduction.

Le résultat du potentiel d’utilisateur projeté et la classification des tarifs donnent un taux moyen de 2.70 à 2.80$ pour rencontrer les objectifs du recouvrement des coûts. 

3.9.2     Système de Recouvrement des Tarifs pour Bathurst

Pour le système de transport en commun proposé pour la ville de Bathurst, vue que la communauté est petite, les boîtes à tarifs mécaniques sont recommandées.  La fonction primaire de la boîte à tarif mécanique est de promouvoir un environnement sécuritaire comme moyen de dépôt du tarif pendant que le véhicule est en service de revenu.  À court terme, ces fonctions essentielles sont nécessaires. 

L’organisation supportant la livraison du service de transport en commun à Bathurst peut être sélectionné d’une variété d’options indépendantes de la nature et des types de services opérationnels; quoique quelques structures soient plus appropriées à certain scénario de livraison que d’autres.

La plage d’options tombe entre les mains de la ville en ce qui concerne l’implication, l’intervention et le contrôle. 

3.10.1     Concept de la Corporation

La structure corporative pour les services de transport en commun varie de la privatisation complète à l’opération et à la gestion des contrats complètes. 

À un extrême est la privatisation complète, où la ville n’a absolument aucune implication.  En sa forme absolue, ce type de transport en commun n’existe pas de nos jours.

Arrêté Municipaux

Le premier élément du contrôle municipal vient avec des arrêtés municipaux.  Ceci serait similaire au système existant de taxi, ou les opérateurs sont complètement de domaine privé, mais sont sujets à un certain degré de contrôle municipal d’où vient l’arrêté sur les taxis.  Pour vaincre la privatisation, aucun fond municipal n’est accordé à ce stade.  Ici encore, l’absence de fond ne peut promouvoir ce type de modèle.

Investissements

L’investissement est une variation de l’implication active, ou la ville contracte différents aspects du service à plusieurs différents opérateurs avec une banque d’opérateur sous contrat pour fournir la demande du service.  Pour ce qui est de Bathurst, le service est limité et cette option n’est pas une solution. 

Opération Partiel

La prochaine étape dans l’avancement du service est que la ville s’implique dans l’opération actuelle du système.  Au niveau partiel, ceci créer un système hybride où la ville contracte quelques de ses services  et prend une entière responsabilité pour l’opération des autres éléments.  Dans un service qui inclut un trajet fixe et qui demande une fourgonnette par exemple, la ville pourrait prendre la responsabilité d’opérer le trajet fixe et de contracter toutes autres demandes nécessaires.  Ceci est un modèle populaire dans l’industrie du transport en commun, les villes opèrent leur propre système conventionnel et contractent d’autres services.  Dans d’autres cas, les villes opèrent leurs systèmes dans quelques parties géographiques de leurs zones désignées et contractent les zones restantes.

Opération Complète

L’autre extrême du continuum est l’opération complète du système.  Dans ce contexte, la ville prend entière responsabilité de tous les aspects du système.  Quelquefois, des subventions externes peuvent être obtenue de la province par exemple.  En ces cas, les conditions peuvent être apposées par l’agence qui subventionne le système.  Même si ces conditions existent, la ville à un totale contrôle de tous les aspects du service.

Gestion Contractuelle

La gestion contractuelle implique l’opération privée des services, mais est sous contrat de la ville.  Lors de cette option, il y a une marge d’application impliquant différents niveaux d’interventions de la par de la ville.  En ce cas, l’implication de la ville en ce qui concerne la gestion du service au travers de la gestion contractuelle et de la surveillance peut être assez passive.  En d’autres cas, la ville peut avoir une implication considérablement active dans les aspects non opérationnels  du service, comme par exemple la planification, la gestion des plaintes et la gestion des revenues.  La responsabilité pour la gestion du système peut être déléguer à un département municipal ou une commission qui aura le mandat d’effectuer la livraison des services de transport en commun.  Ceci est un modèle avec des précédents et inclut l’opération de l’aéroport et de récréation.  Dans l’industrie du transport en commun, la gestion contractuelle est un modèle typique des petits systèmes et ce, plus particulièrement en Ontario.

3.10.2     Option Corporative Recommandé

Notre recommandation est que la ville maintienne la responsabilité de l’interface auprès du publique et de planifier et surveiller en plus de fournir un support au fonction du véhicule à travers une commission distinct.  Ce groupe devrait contracter le restant du service et opérer au contracteur privé dans la municipalité. 

Ceci fournit les bénéfices suivants à Bathurst :

·          Maintenir le rôle de la ville à travers la commission et la responsabilité du public pour livrer un système de transport en commun efficace tel prescrit dans les objectifs et buts

·          Fournir une réponse à la demande grandissante

·          Maintenir un contrôle auprès de l’expansion, les performances, les politiques, la direction, les ressources, les tarifs et les normes

·          Continuer de supporter l’implication du secteur privé auprès du système

·          Minimiser les coûts associés à l’entretien, l’entreposage et la réparation des véhicules et de l’équipement relié

·          Éliminer tout autre implication que les contrats d’une manière à long terme

·          Minimiser l’implication des fonctionnaires municipaux

·          Permettre une meilleure surveillance et développement du service

Lors d’un système de gestion contractuelle, la commission et le contracteur sont responsable de divers aspects du système.

Responsabilité de la Commission

La commission devrait être responsable pour :

·          Les relations publiques et la coordination du marché

·          Le progrès de la surveillance

·          Location, entreposage, maintenir et réparer les véhicules  (en utilisant les ressources de la ville sous une entente un coût pour un service)

·          Administrer la livraison du service

·          Planifier et modifier le service

Avec l’introduction d’un système de transport en commun à Bathurst, il y aura un besoin pour une commission qui assumera un rôle dans le développement des initiatives du marché et pour un programme de relation publique; qui sont toutes 2 essentiels au succès du système de transport en commun.

La commission identifiera un employé qui administrera le système en rapportant directement à la commission pour apercevoir l’implantation d’un nouveau système de transport en commun et pour assurer que le projet va comme la commission l’a dictée.  Dans les stages primaires de l’implantation, il faudra dédier beaucoup de temps à l’avis d’experts.  Avec les subventions de départ disponibles, cette portion de l’implantation peut être géré via le développement durable de Bathurst ou un groupe similaire.

Ce groupe, en partenariat avec la commission d’administration développerait un plan de travail détaillé pour l’implantation du système.  Le plan de travail dicterait les tâches et activités requises pour partir le nouveau système de transport en commun.  Le plan de travail nécessiterait d’être coordinat auprès des fonctionnaires municipaux et de ceux qui ont des parts et identifierait les ressources disponibles au travers des programmes offerts par les départements de la ville avec objectif d’utiliser leur programme s’ils peuvent bénéficier du système somme un tout.

Par exemple, le développement Économique pourrait contacter des entreprises locales et les informer à propos du nouveau service de transport en commun et obtenir des commentaires pour publiciser leurs nouveaux trajets ou supporter le départ du nouveau service comme identifier par l’administrateur.  De façon similaire, la présence d’un système de transport en commun aide fréquemment l’économie de la municipalité en vendant l’idée au marchand de s’installer dans la municipalité.

Du même côté, le département d’achat de la ville pourrait participer en préparant et en émettant le contrat de service avec la direction de la commission de l’administration. 

Les autres départements de la ville peuvent aussi être appelé à établir la surveillance du processus pour mesurer le support et pour voir l’impact économique et la délivrance du système en plus de planifier les directions futures pour l’expansion du service.

Tous les services fournit par les départements de la ville à la commission seraient sur une basse un service pour un frais.  Lors de la progression du système au stade initial et d’implantation, le travail et les coûts pour gérer le système seront considérablement réduit en plus de l’implication de d’autres départements qui fourniront des services d’assistance pour démarrer le nouveau système.

Les coûts associés seront incorporés dans le budget et font partis du schéma actuel de recouvrement des coûts.  Des coûts de départ plus haut ont aussi été identifiés et seront sujets aux demandes individuelles  en ce qui concerne des fonds de sources extérieures.

Responsabilité de la Municipalité

Basée sur l’expérience de la commission pour la délivrance des services de la ville, la ville e Bathurst sera responsable pour :

·          Établir une commission et des employés en se basant sur les exigences et pratiques de la ville

·          Générer une viabilité financière de l’opération de la commission à travers divers moyens financiers comme par exemple des prêts avec peu ou pas d’intérêt en se basant sur les exigences et pratiques de la ville

Services contractés

Avec cet horaire, la commission de Bathurst devrait contracter les services suivants pour le système :

·          Horaires et réceptionnistes

·          Opération des services, ce qui inclut toutes tâches associées aux conducteurs comme l’embauche, l’expérience, la surveillance, les payes, etc.

·          Le contrôle et rapporté les revenus

Les termes du contrat devrait inclure le nombre de trajet, le coût et prix de la structure, les besoins pour rapporter et les standards comme le service à la clientèle et le standard des véhicules.

3.10.3     Relation Publique et Marketing

L’introduction d’un système de transport en commun innovateur à Bathurst demande l’investissement dans un marché qui attirerait les utilisateurs potentiels.  Il était évident que les sondages communautaires démontrent un intérêt suffisant de la communauté pour un tel système.  Toutefois, il est impératif que tous les segments potentiels du marché identifiés sont au courant du nouveau service et de comment l’utiliser.

Il est essentiel que le marketing pénètre dans différents marchés et projette une nouvelle image du nouveau système.  Le programme devrait identifier les avantages pouvant être obtenus comme par exemple, l’accessibilité, la fréquence, le confort, le fait d’être abordable en plus d’atteindre des objectifs sociaux comme la réduction du GES, ce qui devrait être inclut dans le plan du marché.

Une des premières du plan du marché serait d’acquérir du support et de l’investissement dans le service de la part de la ville, des marchés communautaires et des agences sociales.  Un trajet principal est une composante vitale d’un plan de marché efficace pour le système et devrait être développé comme une composante primaire.  Des dépliants, des annonces publiques sur la télévision et la radio, des rapports médiatiques sur le progrès, des discours aux assemblés locales, une campagne « Nommez l’autobus » et d’autres exemples du bas prix doivent être incluent dans le plan général.

Pour le public en général, la présentation d’un nouveau système comme étant simple à comprendre et à utilisé nécessitera d’imprimé et de distribué des guides faciles à lire qui fournira de l’informations sur les trajets, les horaires, les tarifs et de l,information sur les politiques.  Ses guides devront être accessibles aux gens avec besoins spéciaux, particulièrement ceux avec une incapacité visuelle et ceux avec des troubles d’apprentissages.  Ses guides devront aussi être disponibles en formats variés, ce qui inclut les publications imprimés, électroniques et les pages webs.  Ce qui encouragera les utilisateurs de tout le spectre d’âge à considérer l’utilisation du nouveau service.

Le trajet principal devrait aussi inclure comment demander le service, les heures de service, la fréquence du service, une carte routière désignant les trajets et la zone du service, les tarifs, les arrêts, la location des arrêts d’autobus, de l’informations générales et les contactes.  La publicité sur les guides de trajet peut générer un revenu et aider à abaisser les coûts du marché.

Même si sa plus grande contribution au succès du service sera évaluée pendant la phase d’introduction du service, un programme de marché et un budget pour un programme moins intense devrait être maintenu et administré par la commission.

Même si ce guide de trajet serait disponible au public général, il est important de viser des groupes spécifiques du marché pour produire et maintenir le système en opération. 

À Bathurst, l’objectif du marché général inclurait :

·          Les résidences pour aînés et activités sociales des centres et agences

·          Les institutions d’éducation, ce qui inclut les étudiants et le membres du personnel pour les collèges et écoles secondaires

·          Les employés, volontaires, étudiants et patients de l’hôpital

·          Les marchants du centre ville et le l’avenue St-Pierre

·          Le touriste serait visé au travers l’hospitalité, l’accommodation et les divertissements

En chaque cas, des programmes d’informations seront mis sur pied pour viser le marché et être raffiné grâce à la consultation avec les différents groupes intéressés.

Par exemple, un plan de marché visera les aînés aux résidences au centre de récréation des aînés et autres endroits adéquat pour ce groupe.  Le but de cette portion visée est de familiariser les aînés avec les véhicules et l’équipement et aussi de fournir des instructions pour comprendre les horaires, tarifs, comment avoir de l’information et comment en faire le tour.

Le marché des écoles secondaires devrait mettre l’emphase sur la fréquence, la flexibilité, la mobilité et les offres de rabais particulièrement à un marché n’ayant pas accès à un mode personnel de moyen de transport.

Le marché post-secondaire devrait avoir les caractéristiques similaires et en plus, donnera la possibilité de réduire le besoin pour le moyen de transport personnel ce qui résultera en économie sur l’entretien et les assurances automobiles.

 

 

Programme Fédéral D’Infrastructure

Le budget fédéral 2004 formalise le Programme d’Infrastructure Municipal et Rural (PIMR), en intensifiant la subvention déjà annoncée sur plus de 5 ans.  Le but de ce programme est de fournir un équilibre à la plage de fonds annoncés pour les grandes villes en établissant un fond spécifique pour les plus petites villes et les régions rurales qui supportent ce système, la gestion des déchets et de l’eau potable.  Les détails spécifiques de ce programme sont encore attendus.

Rabais de Taxe Fédérales

Dans le budget2004, le gouvernement fédéral confirma sont implications aux rabais complets à la présente TPS (présentement 3% des achats municipaux), avec l’intention que ces fonds seront utilisés pour améliorer les routes, en meilleur transport, l’eau potable et des services locaux étendus.

Le budget spécifie aussi que l’implication gouvernemental sera de travailler avec les province pour partager avec les municipalités une portion des revenus sur la taxe imposée sur l’essence ou pour déterminer d’autre mécanismes fiscaux qui accomplirait les mêmes buts.  Pendant cette synchronisation des provisions ne sont pas certaines, des fonds additionnels peuvent être utilisés pour financer l’expansion du système de Bathurst dans le futur.

Fond Municipal Vert d’Activation

L’étude de faisabilité fut fondée à travers la ville de Bathurst en partenariat avec le Fond Municipal Vert d’Activation (FMVA).  Ce fond, fondé pas infrastructure Canada et administrer par la Fédération Canadienne des Municipalité est désigner pour donner au municipalité l’opportunité d’explorer le marché d’investissement sur les éléments d’une communauté durable.  Des subventions couvrent jusqu’à 50% des coûts jusqu’à concurrence 100 000$.

FMVA est ouvert aux municipalités canadiennes et leur partenaire en secteur public ou privé.  Les applications sont acceptés chaque printemps et automne. 

Fond Vert d’Investissement Municipal

Le Fond Vert d’Investissement Municipal (FVIM) est un fond permanant qui supporte l’implantation de projet environnemental innovateur.  À travers du FVIM, le gouvernement municipal peut emprunter à un taux d’intérêt préférentiel.  Les partenaires du secteur public et privé du gouvernement municipal sont aussi éligibles pour des prêts.  FVIM finance jusqu’à 15% des coûts capitaux d’un projet qui se qualifie.  FVIM peut aussi fournir des garanties de prêts.  Les périodes de début de remboursement des prêts peuvent varier de 4 à 10 ans.

FVIM fournit aussi des fonds pour des projets pilotes environnementaux qui sont vraiment innovateur, mais qui ont une période de remboursement de prêts qui dépasse 10 ans.  Les projets pilotes avec le potentiel d’impact significative et de réplication sur une base régional ou national sont considéré.  Ses fonds permettent au projet d’être structuré de manière à offrir des périodes de remboursement de prêts acceptable et des niveaux de risque.

Les projets doivent améliorer l’air, l’eau ou la qualité du sol, protéger le climat ou promouvoir l’utilisation de ressources renouvelables.  Ils doivent être d’une grande amélioration pour l’environnement ou efficace énergétiquement dans ces zones d’infrastructure municipale :

·          Énergie et services énergétiques

·          L’eau

·          La gestion de déchets solides

·          Des services de transport durable et des technologies connexes

·          Des projets communautaires intégrés

4.1.1     Partenariat Provincial

En l’absence de fonds provincial pour le transport en commun, des efforts doivent être déployés pour s’associer avec des agences de Santé et Bien-Être du Canada; pour supporter les services de transport pour leurs clients.  De concert avec le plan de rabais fédéral pour la taxe sur l’essence, la coopération des provinces sera soudé en ces programmes et ouvrira la possibilité pour des fonds futur dans cette région.

4.1.2     Partenariat du Secteur Privé

Les opportunités du secteur privé peuvent êtres entrevus à travers l’implication du BIA, de la Chambre des Commerces, des visiteurs et conventions bureaucratiques par d’autres agences locales.  La fondation pour la production du guide de l’utilisateur est en retour pour l’espace de publications ou de commentaires à long terme en publicisant des contrats pour assurer que les possibilités de revenues sont présentes.  Le potentiel pour les subventions communautaires du coût capital de l’équipement de transport en commun comme le distributeur de billet, les abris, et les passagers devraient aussi être explorés.

Un commanditaire pour les technologies innovatrice du véhicule peuvent aussi être disponibles par le Développement de Technologie Durable du Canada; ce groupe à pour mandat d’inclure le support de l’introduction de la technologie d’autobus hybride dans les ville canadienne.  Toutefois, vus les coûts des véhicules, même s’il y  a des contributions, ceci est un entente qui devrait être réservé à long terme.

Le processus de développement et d’introduction du présent système à plusieurs facette et même si il y a des sections distinctes dans le processus, il y a un nombre c0nsidérable de fonction qui s’agenceront tous pour former le produit final.

L’approbation est l’acceptation des recommandation est la dernière étape pour examiner de la faisabilité d’un système de transport en commun innovateur et est la première étape dans l’implantation.

Dans le développement des objectifs du plan d’implantation fait par le conseil dans la commission, ils impliquent le support et des subventions.  Il est impératif que ce conseil endosse le concept de fournir un système de transport en commun et se dévoue à supporter l’établissement de la commission.

4.2.1     Responsabilité Organisationnelle

Une des première considération que la commission devra examiner dans l’implantation est la définition des responsabilités organisationnelles et des gouvernances structurales, des employés, des besoins en ressources et autres tels;

·          Engager/Assigner un employé responsable de l’implantation et de la surveillance du système – lui donner l’expérience et développer une description de l’emploi

·          Établir une date de lancement (peut être aussi tôt que 2 mois de l’approbation du conseil); après, il faudra établir les heures

·          Établir une ressource pour avoir accès à la planification d’un expertise en transport en commun et livrer l’expertise sur une base lorsque nécessaire

·          Orienter les aînés et gérer les employés envers les nouvelles responsabilités du système et leur rôle à assurer le succès de ce système de la communauté

4.2.2     Livraison du service

La préparation de la livraison du service :

·          La finalisation des trajets et horaire

·          Le raffinement des trajets et le développement d’horaires complets; tester les trajets; raffiner les arrêts

·          Ajuster et finaliser les standards (si requis) du service

·          Préparer des spécifications séparés de l’acheteur et des documents de gage pour le service contractuel.  Ces spécifications devraient être considérés :

o         La durée du contrat

o         Une période appropriée d’achats

o         Une raison et objectifs d’achats

o         Des pré qualifications sur les futurs acheteurs

o         Contrats et surveillance des stipulations adhérences

o         Méthode de paiement

o         Le besoin et l’application des sceaux de performance

o         Besoin d’expérience – conducteur, communications

o         Besoin en rapport, formatage et fréquence

4.2.3     Publicité et Marchandage

La publicité et le marchandage est une autre étape dans le plan d’implantation.  Une stratégie de marketing devrait être développée en plus d’une compagne de publicité désigné pour avertir le publique de l’existence du système.  L’identification du système, l’informations et le point de contact des locations est incluent dans le processus.

·          Démarrer une campagne pour trouver un nom au système avec des prix pour le logo ou non gagnant.  Assurer une couverture médiatique de l’événement et sollicité les commanditaires communautaires pour des prix et une publicité.

·          Développer une carte et guide du système démontrant tous les services de transport au sein de la communauté.  Un espace de publicité sur ce guide peut être vendu à des compagnies locales pour défrayer le coût de production

·          Organiser une fête de départ pour ramasser des profits à la phase initiale du système.  Ceci inclut les représentants locaux, provinciaux, fédéraux et FCM.  Ceci inclut un trajet gratuit, une tourné du véhicules, une distribution d’informations au site de lancement et partout dans la ville

·          Développer un programme de familiarisation pour les plus gros actionnaires qui démontrent comment ils peuvent venir en aide au marketing et à l’orientation du nouveau service.  Ces groupes incluent :

o         Hôpitaux/Centre d’aînés, écoles/collège

o         Bureau de Convention de Visiteur

o         Chambre de Commerce

o         BIA

En travaillant avec les actionnaires et les groupes communautaires pour teindre un site de visite pour l’orientation, le suivi du marketing pour chaque groupe et le développement de l’expérience coopérative ainsi que l’orientation pour les individus à besoins spéciaux.

Il faut planifier une campagne médiatique efficace à l’aide de la radio, de la télévision, des journaux locaux, de média électronique et d’Internet.  Il faut aussi assurer des méthodes variées de distribution de l’information aux citoyens de la région.

4.2.4     Équipement

Il est assumé que les autobus, les boîtes à tarifs et l’équipement de communication radio pour le service d’autobus sera loué par la municipalité et la ville déterminera le nombre et le type d’équipement à être utilisé dans l’opération du système de transport en commun; et ce, basé sur l’accessibilité.

L’acquisition d’autobus usagés devrait inclure une revue des véhicules disponibles au Canada et au État-Unis pour assurer le meilleur rapport qualité/prix.  Assurer des véhicules à plancher à niveau bas est une composante essentielle pour le succès de la livraison du service; mais dans l’étape initiale, ces véhicules ne seront peut-être pas accessible dû à la disponibilité de la location.  En ce cas, il sera important d’assurer aux citoyens que le but à long terme du service est d’assurer un système accessible. 

Accessoire

Assurer que des accessoires adéquats sont fournis à la municipalité ou au contracteur.

Arrêt d’autodus et Équipement d’Arrêt

Les panneaux d’arrêts et les abris devront être fournit par la ville peut importe qui opère le système.  L’étape de l’implantation inclut la détermination du nombre de panneaux d’arrêts et de parties requises.  Les arrêts de trajets fixes devraient être localisés aux intersections principales, face aux destinations majeures comme par exemple les centres pour aînés, les plaza et autres.  Les autres étapes incluent :

·          Déterminer le nombre et la grandeur des abris et accessoires requis

·          Développer un système d’identification (logo, fond de couleur) sur les autobus, abris et panneaux

·          Désigner et imprimer le médium des tarifs

·          Définir le système de distribution

Lancement du Système

Les activités spécifiques reliées au lancement du système incluent :

·          Le testage d’un système de pré service

·          Le déploiement d’un système d’information

·          Conduire des essais routiers pour se familiariser

·          Tester l’équipement de communication

·          Lancer la campagne publicitaire pour le l’introduction du système en incluant des jours aux trajets gratuits

·          Un haut profil publicitaire à l’évènement du lancement

 

4.2.5     Surveillance – Carte de Rapport

La surveillance est un aspect crucial de l’opération; venant de la part de la direction, mais aussi en ce reportant aux agences telles GMEF.  Le programme de surveillance devrait inclure :

·          La surveillance des trajets et horaires; pour un horaire complet et un timing

·          Surveiller les plaintes et les résoudrent

·          Surveiller le potentiel d’utilisateur et la diversité des utilisateurs, en plus des autres indicateurs d’objectifs

Un suivit détaillé de la revue après un ans devra être conduit pour assurer que le système est opérationnel comme prévue.  Ceci devrait inclure :

·          Mesurer la performance du système contre les objectifs et développer des critères de mesure

·          Impliquer le publique dans le développement du processus

·          Faire des recommandations pour l’amélioration

 

Sommaire des Recommandations

 

Les Consultants ENTRA, au nom de la ville de Bathurst et du Développement Durable de Bathurst ont investiguer la faisabilité d’introduire un système de transport en commun pour la ville.

 

Comme résultat, les Consultants ENTRA ont concluent qu’un système de transport en commun innovateur est faisable et ils recommandent que le Conseil de la ville de Bathurst procède avec l’introduction au public du système. 

 

Il est recommandé que le Conseil approuve :

 

1.       l’implantation d’un système de transport en commun basé sur l’option 2A comme décrit dans ce rapport.

2.        la gestion du système soit délégué à une commission municipale établit par la ville en accord avec les pratiques légale de la ville.

3.       Les buts du service pour un système de transport en commun innovateur pour Bathurst sont :

Développer un système de transport en commun :

·         Est innovateur, un réseau intégré offrant commodité, fiabilité, rapport qualité prix à un coût minimal aux payeurs de taxes de Bathurst

 

·         Est un système de base qui est abordable qui est implanté et fournit l’opportunité pour l’expansion des services

·         À la capacité d’attirer une grande variété d’utilisateur pour différents besoins (aînés, étudiants, touriste, travailleur, shopping, rendez-vous médicaux)

4.       Le service offre les primeurs suivantes :

• Heures de service :
  • 7h à 19h; lundi au vendredi
  • 9h30 à 18h30 le samedi
• fréquence du service :
  • un service de 60 minutes durant toutes les périodes opérationnelles (notez que le design des trajets est de 30 minutes et fournit tout 2 un service qui à comme corridor l’avenue St-Pierre)
• La location de 3 (incluant un de secours) autobus usagés accessibles.  À court terme, les autobus ne seront peut-être pas accessible tout dépendant de la disponibilité
• Localiser l’arrêt d’autobus au centre d’information, qui est situé au centre ville, pour les passagers voulant des transfert ou de l’information sur le système
• La structure des tarifs est comme suit :
  • Tarif monétaire de 3.00$
  • Livret de 10 billets pour 27$
  • Passe mensuelle offerte à 100$ (utilisation illimité)

5.       Préparation et livraison des services de transport en commun du secteur privé :

• Préparer des horaires et un centre de communication pour tous les services du système
• La livraison du service pour des trajets fixes

6.       Assigner l’administrateur de la commission pour vérifier si l’implantation du service de transport en commun est basé sur le plan d’implantation de la précédente section.

7.       L’implantation d’une compagne publicitaire agressive pour supporter le système de transport en commun et qu’une première étape dans ce processus soit un concours appelant tous les résidents de la région à trouver un nom au système de transport en commun

8.       Les coûts journaliers ainsi que les revenus sont démontrés dans la figure 8.